Ah! Cette rue Claude Lombard à Dole, je m'y revois à l'âge de dix ans, lorsque je la descendais en courant depuis le pont de la Bougie, suivant à la même vitesse une 141 R qui rentrait au dépôt. De 1960 à 1967, nous habitions à quelques centaines de mètres de là, mon enfance a donc été marquée par les locomotives à vapeur, et particulièrement par elles, ces "MIKADOS" dont l'image, les bruits, et l'odeur sont restés gravés dans ma mémoire.
Par périodes, il ne se passait pas un jour où, à peine sorti de l'école, et avant de rentrer écouter les BEATLES à "Salut les Copains" sur EUROPE N°1, je faisais un détour au "Pont de la Bougie", pour assister au départ d'un "SOLVAY" sur voie 1, arraché par une double-traction de "R", tender en avant : le spectacle des jets de vapeur s'échappant des purgeurs, accompagné des aboiements furieux des deux machines, était carrément apocalyptique! Après avoir attendu que les deux vomissements de fumée surgissent de l'autre côté du pont (j'avais le visage évidemment bien dans l'axe!), je courais de toutes mes forces dans la rue François Laire pour suivre les monstres le plus loin possible, jusqu'à ce qu'ils se soient enfoncés profondément dans la tranchée. Essoufflé, je regardais encore leurs panaches blancs s'élever au-dessus du gouffre.
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Le soir, surtout lorsque le temps était à la bise, j'écoutais depuis notre balcon le chuintement continu des turbo-dynamos, les coups de sifflet brefs, le déchirement brutal des soupapes d'une machine "au timbre", le sifflement des "by-pass" d'une "R" arrivant de Besançon en tête d'un train. Après le crissement des freins, la pompe à air regonflait la conduite principale. J'entendais les battements de son cœur de géant. Après dételage, la loco allait au-delà du pont de la Bougie, avant de revenir en direction du dépôt en cisaillant les aiguillages. J'écoutais encore le petit sifflement aigu du signal d'entrée au dépôt, puis rentrais me coucher, pour rêver à de grands voyages... La "Mikado" allait bientôt se reposer "au Parc", après les opérations habituelles : eau, charbon, jet du feu...
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Le jeudi ou le dimanche, j'observais inlassablement ce parcours fait de petites étapes de quelques mètres entre chaque lieu spécifique : grue à eau, fosse à scories, sablerie, huilerie, puis "extraction" : le meilleur moment pour moi car, à ce moment-là, le mécanicien actionnait une soupape placée sous la chaudière et servant à évacuer les boues en suspension à l'intérieur. Le grondement qui se faisait entendre alors était terrifiant. La machine s'enveloppait complètement d'un manteau de vapeur, peu à peu déchiré par le visage du mécanicien, m'apparaissant comme Yves Montant dans "l'Aveu" (casquette en plus), et qui s'agitait, impatient d'y voir quelque chose pour avancer sa machine à l'étape suivante : le parc à combustibles. Là, une grue "BONDY" sur chenilles, dont le moteur tournait jusqu'alors au ralenti, s'ébrouait subitement et faisait tournoyer son godet au-dessus des tas de "criblé". Cependant que cet espèce d'oiseau métallique bancal et maladroit essayait de viser la trémie du tender, je remarquais que le boucan produit par les tôles disjointes qui le constituaient couvrait celui de son moteur!
Comme cette succession d'étapes avait lieu aussi bien à l'entrée qu'à la sortie du dépôt, je me postais, pour l'observer, sur le muret qui longe la rue Claude Lombard, juste en face du portique à scories. De là, je pouvais lire le numéro de la loco sur la plaque de l'abri. Je retrouvais ainsi de temps à autre la 1020 avec sa porte de boîte à fumée différente, la 145 avec ses belles couleurs et ses filets rouges, la fameuse "12" et quelquefois, un numéro inconnu de ma mémoire. Je scrutais longuement le cartouche en haut de la plaque sur le côté de l’abri. Si elle n’était pas trop noircie (ce qui était souvent le cas et je le regrettais), je parvenais à déchiffrer le nom du dépôt titulaire : Belfort, ou Mulhouse-Nord. Parfois, je notais que le 3ème essieu moteur était équipé de roues "Boxpok", alors que la machine était une "100". A part sur la 1020, j’avais plusieurs fois remarqué cette particularité sur une "500" à Dole...
Certains jeudis me réservaient une heureuse surprise : en sortant du dépôt, tender en avant, une "R" avait "défoncé le butoir". Quel régal ! Je m'installais pour une bonne partie de la journée, afin de jouir du spectacle offert à quelques mètres seulement de mon observatoire ! Des ouvriers s'affairaient autour du bogie "dans le sable" et du "wagon de secours de grandes interventions". Des chefs vêtus proprement et affichant des visages sévères discutaient entre eux en faisant des gestes où les articulations de leurs poignets et de leurs avant-bras appuyaient leurs propos. Puis l'un d'entre eux faisait signe au chef d'équipe, qui s'approchait alors pour écouter les instructions de ces messieurs. Ces derniers s'éloignaient, et l'atmosphère se détendait sur le chantier.
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Imaginez un mois d’août 1962, en pleine canicule. Tout le monde fait la sieste, ou du moins reste chez soi, fenêtres ouvertes. Geneviève Tabouy nous a comme à l’habitude déclaré : « Attendez-vous à savoir… » Puis les « transistors » se sont tus. Pas un bruit devant la « cité », sinon de temps à autre les coups sourds de la masse d’un voisin qui s’acharne à récupérer le pont d’une « Aronde », renversée sur le côté à même le trottoir. Au loin se fait entendre le chuintement des soupapes et les coups de sifflet des locomotives. C’est pour moi comme un appel. Que faire d’autre, sinon partir traîner au bord des « emprises du chemin de fer » pour voir ce qui s’y passe ? D’ailleurs, il n’y a bien que là qu’il se passe quelque chose, dans cette torpeur générale. En parcourant les rues désertes, je fredonne l’air d’une chanson plaintive de Ray Charles, entendue le matin même sur le « Teppaz » de ma grande cousine étudiante, qui loge chez nous. Ecoutez le « Génius » chanter « Walkin’ and talkin », vous serez tout à fait dans l’ambiance. Le dépôt, avec ses deux rotondes et ses ateliers, je l'apercevais depuis mon observatoire vers le parc à combustibles. Mais en suivant la rue, je ne pouvais que contourner, en contrebas, la rotonde Nord totalement isolée de ma vue par une épaisse palissade constituée de traverses noircies, sciées en pointe à leur extrémité supérieure. Aucun orifice ne me permettait de voir ce qui se passait de l'autre côté, d'où des fumées montaient vers le ciel. Il ne me restait que l'odorat pour comparer les effluves d'huile, de vapeur et de charbon qui filtraient à travers l'insurmontable barrière, et mon imagination pour identifier les bruits de chaudronnerie, les grincements de roues, et les gémissements des rails s'enfonçant sous le poids des lourds tenders. Cependant, plus loin, un petit sentier entre les acacias menait derrière le grillage entourant la rotonde Sud, d'où je ne me trouvais plus qu'à quelques mètres des machines. Souvent des cheminots empruntaient ce chemin, sans doute pour entrer et sortir du dépôt discrètement, sans se faire voir à l'entrée principale. J'en déduisais, me trompant peut-être, qu'ils allaient ainsi au café, mais sans aucun doute au "ravitaillement", lorsque je les voyais rentrer un litre à la main. Ces types avaient le visage rouge et peu amène. Avec le frangin, on les appelait « V.S. » (Vieux Soûlons). Y’en avait beaucoup. Je craignais de me trouver nez à nez avec l'un d'eux, sachant que quand cela m'arrivait si près des "emprises", il ne manquait pas de me demander : «dis donc, où tu vas comme ça, p’tiot ? » et aussitôt me menacer de coups de pieds au cul si je ne décampais pas « fissa ». Certains pouvaient même ajouter une petite touche sadique à leurs propos d’une diction « Gainsbarrienne » : ils nous demandaient nos noms, afin de nous plonger dans la terreur d’une possible visite ultérieure des gendarmes à notre domicile familial. Bien sûr, on a très vite mis au point, répété puis appliqué la parade : un faux nom et une fausse adresse, et s’il était nécessaire, agrémenté de quelques détails qui faisaient vrai (nom des prétendus voisins relevés sur des boîtes aux lettres, etc.…) Mes incursions ici étaient donc plutôt rares, et tentées le dimanche après-midi. Ce fut ce jour-là que je pus me rendre compte pour la première fois de l'intense activité qui régnait au cœur du dépôt. Il faut dire qu’à cette époque, des trains, « y’en avait », et le dimanche comme en semaine ! De nombreuses locomotives étaient en attente au timbre, pour participer à l’effort économique de la nation (là, je suis « grave » !) Le pont tournant, "la plaque", s'agitait très souvent pour recevoir ou sortir une machine du parc, et des agents s'affairaient partout sous la "demi-lune" en béton et vers les différents bâtiments attenants. Bien sûr, dans cette première moitié des années soixante, la plus grande part de l'effectif des locomotives à vapeur que l'on pouvait voir ici était constituée de 141 R, mais ce ne fut que depuis ce "poste avancé" de mon réseau d'observatoires que j'ai commencé à distinguer les différences entre les séries de machines. Je découvrais quelquefois, garée entre mes "R" familières, une 141 E ou une 140 J, qui m’intriguaient beaucoup du fait de leur rareté. Je fus impressionné par une très grosse locomotive-tender à cinq essieux mais avec de minuscules roues. Elle était remisée sur la première voie extérieure longeant le mur de la demi-lune : c'était la 050 TX 16. Elle demeura là immobile pendant plusieurs années, avec un seau rouillé chapeautant sa cheminée. Et puis elle disparu aussi mystérieusement qu'elle était apparue. D'où venait-elle ? A quoi était-elle destinée? Qu'est-elle devenue par la suite? Bien sûr, je n'en su rien durant très longtemps, mais son image elle aussi revient hanter ma mémoire, tout comme celle de ces 141 R et 140 J dépecées au chalumeau sur les voies découvertes de la rotonde Nord, déjà partiellement démolie. Les ouvriers qui accomplissaient ce travail passaient à mes yeux pour de véritables bourreaux. Un réel malaise m'envahissait à voir ces blessures béantes sur les chaudières, laissant apparaître à l'air libre leur multitude d'organes et de canalisations internes dans lesquels plus aucun fluide ne pourrait désormais les ramener en vie.
Maman travaillait en usine, ce qui nous laissait, mon frère et moi, une grande liberté au mois de juillet. Nous organisions nos journées comme bon nous semblait. La plupart du temps, nous allions "aux bains" au Pré Marnoz, le long du canal Charles-Quint. C'était la période la plus favorable et il fallait en profiter, car il n'y avait pas encore de piscine à Dole. Nous escaladions la margelle du pont métallique de la ligne de Poligny, pour plonger dans le canal. Un jour un bruit étrange et inhabituel se fit entendre et, au lieu de voir apparaître le locotracteur vert et jaune (un Y 7100), ce fut bel et bien une " vapeur " qui déboucha dans la courbe de la Prairie d'Assaut ! A son approche, son cliquetis de ferraille et l'étrange vibration émise par ses soupapes nous inspirèrent une véritable terreur qui nous fit décamper à toute allure. Sans doute, surpris par le vacarme et notre imagination aidant, avions-nous cru voir surgir l'un de ces monstres légendaires lancé à notre poursuite. Il suffit d'observer la silhouette peu engageante d'une 140 J pour comprendre notre réaction !
Lorsque le temps nuageux rendait la baignade moins agréable, nous allions « en expédition » vers le bois des Ruppes à Brevans, le long de la ligne de Besançon. Là se trouvaient d’anciens quais militaires avec plusieurs voies de garage sur lesquelles étaient garées plusieurs 141 R réformées. Livrées aux herbes folles durant plusieurs années à notre grande joie, elles attendaient là le jour du départ vers la démolition. Nous ne pouvions rêver de meilleur terrain d'aventures ! Nous nous installions chacun aux commandes d'une machine et, tirant à nous le régulateur comme nous l'avions vu faire les mécaniciens, nous emportions au lointain un lourd convoi, grâce à nos puissantes "Mikados".
Mais l'aventure n'était pas sans risque. Pour nous être fait sermonner quelquefois, nous savions que cela nous était interdit, mais c'était bien entendu ce qui donnait encore plus de piment à nos jeux. Lorsque l'un de nous entendait dans le lointain le bourdonnement de la Mobylette d'un agent se rendant à son poste, il donnait le signal du danger : « Gaffe, un « V.S. ! » Nous disparaissions aussitôt dans les multiples cachettes offertes par les locomotives et les tenders. Nous nous introduisions partout. Dans la soute à eau, nous simulions la scène des résistants du film "La bataille du rail", vu « au patronage du Vox » un jeudi précédent. Le visage collé contre la paroi, comme eux nous respirions les quelques centimètres d'air restant au-dessus de l'eau, en attendant que tout danger soit écarté. Nous entrions également dans le foyer, dans la boîte à fumée, dans les coffres à outillage... Inutile de dire en quel état nous en ressortions, avec la rouille qui rongeait toute cette ferraille depuis des années ! Pour ne pas laisser les enfants désœuvrés pendant l’été, il y avait les colonies de vacances, et nous avons dû aller passer le mois d’août à Etretat en 1963 et 1964. C'est le cœur serré que je me séparais de ma mère, et de mes activités uniquement dirigées par mon bon plaisir. Je dois reconnaître que si la colonie d'Etretat était d'une médiocre qualité, cela m'a permis de découvrir les dernières locomotives "Pacific Ouest" aux cercles de laiton bien astiqués sur la chaudière. J'admirais celle qui était en tête de notre train au départ de la gare Saint-Lazare. Comme nous nous trouvions dans l’une des dernières voitures (j’en comptais quatorze devant la nôtre jusqu’au tender de la loco), je restais à la fenêtre ouverte du couloir durant tout le trajet, pour ne rien perdre de la vue et des bruits de la machine. La ligne étant souvent en courbes suivant les méandres de la Seine, je pouvais m’en « mettre plein les yeux » (des escarbilles aussi !) A mon grand regret, on nous faisait descendre du train à Bréauté-Beuzeville, où l’on nous faisait monter dans un autocar pour terminer notre trajet.
Durant la troisième semaine du séjour avait lieu le traditionnel voyage au Havre, avec une visite de la ville. Nous restions un moment, bien trop court pour moi, à proximité de la gare. Je voyais évoluer les belles "Pacific" sur le faisceau des voies et, tandis que j'essayais de comprendre les manœuvres en cours, on me bousculait déjà en me hurlant dans les oreilles que ça faisait plusieurs fois qu’on m'appelait, me ramenant ainsi dans un monde que j'aurais bien aimé oublier un peu plus longtemps. On nous emmenait au port voir le paquebot "France". Puis, en attendant l'heure de son départ, nous allions visiter un phare. Nous nous rendions ensuite sur la jetée, et nous attendions encore... Une durée interminable, en tout cas beaucoup plus de temps qu'il m'en aurait fallu pour me rassasier du spectacle des "Pacific". Enfin, le bateau passait, on nous faisait faire de grands signes aux riches qui partaient pour New-York, et on nous montrait encore bien la forme des cheminées et la vague soulevée par le passage du "France". Lorsqu'il diminuait à l'horizon, c'était l'heure de reprendre notre autocar pour rentrer à la "colo".
Lorsque les grandes vacances se terminaient, je reprenais mes habitudes autour de la gare de Dole. Vers 18h, arrivait de Besançon un train complet de wagons "GEFCO" à deux essieux, chargés de "403 PEUGEOT". Certains jours il était remorqué par une ou deux 141 R, et dans ces cas-là plusieurs wagons plats chargés de grandes caisses en bois précédaient les porte-autos « TA 52 ». Mais un jour j'avais beau tendre l'oreille, je n’entendais pas le sifflement caractéristique des by-pass d'une "R". Aussi, j'attendais avec impatience que la silencieuse étrangère rentre au dépôt pour pouvoir l'observer. Je me trouvais en présence de l'une des fameuses "141 P", la même que celle illustrée en coupe sur mon LAROUSSE, avec en titre : "une locomotive à vapeur moderne" et tout autour du dessin indiqués les noms des différentes parties, à l'extrémité de traits plantés comme des flèches.
Je ne quittais pas des yeux, tous mes sens en éveil, celle qui rentrait maintenant au dépôt tandis qu’une BB 8100 se mettait en tête du train de porte-autos. Suite à la « scène de terreur » vécue à l’approche d’une 140 J, je craignais le déclenchement d'un bruit qui m'aurait été inconnu, et qui m'aurait effrayé... Rassuré, j'admis désormais les rares visites que firent à Dole les 141 P venant du dépôt de Belfort où elles étaient affectées pour les dernières années de leur service. Je me souviens d’un numéro de machine vue plusieurs fois : la 141 P 245. Pour moi est lié le souvenir d’un dernier jour d'école avec celui d'une 141 P qui s'élançait à toute vapeur vers Besançon, en tête d'un long convoi de wagons couverts. Afin de mieux goûter à la saveur particulière de ce soir-là, je m'étais évadé, sitôt le cartable jeté, au passage à niveau du faubourg de Gray. L'invitation au voyage était encore plus ressentie, du fait de la perspective des deux mois et demi de vacances-liberté.
Notre oncle Emile était chef d’équipe "aux caténaires". Comme tout cheminot, il était abonné à « La vie du rail ». Il nous donnait les exemplaires qu’il avait déjà lus. Avec mon frère, nous découpions dedans les photos de nos locos favorites, et nous les collions dans des restes de cahiers d’école, avec nos propres légendes. Dans le grenier de sa maison, nous retrouvions les anciens numéros des années 50 (« Notre métier, notre foyer »), encore plus riches en locos vapeur. A l’instar d’Antoine Blondin pour ses comptes-rendus du tour de France cycliste, certains auteurs comme Maurice Maillet et Henri Vincenot étaient doués d’un véritable style d’écriture et nous nous régalions de leurs récits à épisodes. La seule légende sous une photo était déjà empreinte de poésie. « Les pleins feux du couchant glorifiaient le 51 », pouvait-on lire sous la photo d’une « 141 R fuel » méditerranéenne. Pas grand-chose à voir n’est-ce pas, avec les légendes habituelles d’aujourd’hui qui font double-emploi avec ce que l’on voit sur la photo, du genre « Un train franchit un passage à niveau ».
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Un jour, mon vélo ayant besoin d'une soudure, mon oncle m'emmena dans son atelier, attenant à la cantine. L'outillage était parfaitement rangé. Aux murs l'emplacement de chaque instrument était dessiné en rouge pour que l'on remarque immédiatement son absence, c'était du moins mon interprétation. De fait, aucun objet ne traînait en-dehors de sa place désignée. Des panneaux colorés, disposés aux endroits appropriés, mettaient en garde contre tous les dangers. Les dessins qui y figuraient m'impressionnaient. Près du touret à meuler, de furieux crochets en forme d'hameçons s'acharnaient à agripper les yeux d'un ouvrier inconscient qui ne portait pas ses lunettes de protection, tandis que d'autres pièces tournantes de la machine s'apprêtaient à se saisir des manches déboutonnées de sa veste. Partout, des éclairs rouges effrayants terrassaient des cheminots n'ayant pas respecté les consignes de sécurité. Un agent de train se voyait étranglé par la porte coulissante d'un wagon, et un atteleur avait la cage thoracique enfoncée entre deux tampons. Je m'appliquais à lire toutes les recommandations pendant que mon oncle réparait mon vélo. Puis je le harcelais de questions à propos des locomotives, si bien qu'il me fit monter dans une "électrique" stationnée sur "l'impasse 1500 volts" attenante à l'atelier. Je n'avais jamais eu l'occasion de pénétrer dans le dépôt, mais je remarquais que le monde de la traction électrique était différent de celui de la vapeur. De l'extérieur, une vapeur répandait son odeur et respirait, même au repos. Une électrique, elle, était totalement silencieuse et ne sentait rien.
Comme un conducteur venait prendre son service avec la loco, il me montra "comment ça se conduisait". A la façon dont ils avaient plaisir à se rencontrer et à se saluer, je sentais mon oncle et son collègue conscients de faire partie d'une corporation dont ils étaient fiers. Après qu'il ait manipulé des leviers, on entendit le pantographe monter, et la machine se mit à vivre. Le compresseur gronda derrière la cloison, et j'entendis des chuintements d'air. Les aiguilles des manomètres montèrent dans leurs cadrans. Le conducteur tourna le robinet de frein en laiton massif. Enfin, il manipula le volant horizontal sur le pupitre. La motrice vibra et je sentis sa formidable puissance. A cet instant, ma vive émotion dessina un sourire de joie sur mon visage. A partir de ce jour-là, lorsqu'on me demandait à quel métier je me destinais, je répondais fièrement: "conduire des trains". Par la suite, mon oncle m'appris l'existence du concours d'entrée au centre d'apprentissage de Dijon-Perrigny. On m'y inscrivit au début de l'année 1967.
(Si vous souhaitez me lire au sujet de l’apprentissage et de mes débuts d’ouvrier à la SNCF, ouvrez la rubrique « RACONTE PAS TA VIE, L’ARPETE »)
Épilogue
Au début des années 90, trente ans après‚ je me souvenais avec précision de ces instants où j'avais la joie de satisfaire ma curiosité d'enfant. Je m'interrogeais sur ma passion d'alors pour les locomotives à vapeur et dans quelles circonstances fut née ma première vocation : celle de cheminot. J’avais depuis longtemps quitté la S.N.C.F. mais mon passé "d'enfant du rail" revenait plus que jamais dans mes souvenirs, car je m’étais re-plongé dans le modélisme ferroviaire depuis 1984, pour m’y consacrer de plus en plus intensément. Je cherchais à connaître les sentiments des mécaniciens par rapport à leur métier, pour comparer ce qui avait été la réalité humaine à ma propre vision d'alors sur leur activité. C’est pourquoi j’en rencontrais beaucoup pour recueillir leurs témoignages.
(Si vous souhaitez lire les récits issus des témoignages d’anciens cheminots, ouvrez la rubrique « Articles publiés »)
