Je suis jurassien de naissance, enraciné à cette terre. J’ai souvent rechigné à m’en éloigner, j’y suis toujours revenu. J’ai fait construire mon ultime « tannière » à la lisière de notre immense forêt de Chaux et de la plaine du Val d’Amour. De là je peux apercevoir les crêtes du premier plateau, tant de fois escaladé par les vaillantes 140 L. Ce sont mes locomotives à vapeur préférées, tellement typiques des constructions PLM et des lignes de notre région. J’ai déjà raconté leur histoire dans les revues RMF et Ferrovissime (voir la rubrique « articles d’ Eric Seibel publiés »), mais comme il n’est pas toujours évident de se procurer ces anciens numéros, je vous la résume :
Comme les précédentes séries de « consolidation » du PLM telles les 140 B et 140 E de 1910 et 1913 et les 140 A de 1924, les 140 F (dénomination d’origine) furent construites en 1925 et 1926 par diverses firmes:
Société Alsacienne de Constructions Mécaniques pour les 140 F 1 à 10.
Société de Construction des Batignolles pour les 140 F 11 à 33.
Société Française de Constructions Mécaniques pour les 140 F 34 à 78.
Compagnie de Fives-Lille pour les 140 F 79 à 100.
Les 140 F prenaient la suite des 140 D 1 à 20 (ex 4175 à 4194 de 1913), petite série sur laquelle les ingénieurs du PLM avaient expérimenté la surchauffe et le système de 4 cylindres à simple expansion. Les résultats de ce système s'étant avérés décevants, les vingt 140 D furent transformées en compound en 1924. Les 140 F reprirent donc les mêmes dispositions du mécanisme, compound à surchauffe, et contrairement aux types de 1910 et 1913 leurs cylindres basse pression étaient à l'extérieur. C'était ces gros cylindres (diamètre : 600 mm) qui les faisaient reconnaître au premier coup d'œil, ainsi que l’axe de leurs tiroirs B.P. qui était incliné de 7° 7'30 vers l’arrière. Aux dires d’ouvriers qui ont eu à travailler sur les tiroirs Haute-Pression – intérieurs - les interventions sur ceux-là étaient particulièrement difficiles. Les cylindres H.P. avaient un diamètre de 400 mm.
Les dimensions générales étaient identiques aux 140 des séries précédentes, de même que la chaudière. Toutefois, cette dernière avait son timbre porté à 16 kilos au lieu de 12. Le diamètre des roues motrices : 1, 50 m, était le même que pour les 140 B, 140 C, 140 D, et 240 A. Celui des roues du bissel : 1 m. L’alimentation en eau de la chaudière était faite au moyen de deux injecteurs Sellers, situés dans l’abri devant le chauffeur. Il est étonnant que ces machines – de construction postérieure aux 140 A – ne furent pas équipées comme elles d’injecteurs toujours en charge. Le maniement des « Sellers » était capricieux et demandait un certain doigté. Cet équipement ne fut jamais modernisé (remplacement, ou adjonction d’une pompe d’alimentation par exemple).
De construction, les 140 F étaient munies d'un bissel à balancier Zara, de l'échappement à trèfle et d'une porte de foyer autoclave à un vantail du type PLM. La pompe à air d'origine était de type Fives-Lille. La cheminée, comme sur la plupart des machines PLM de l'époque, se voyait surmontée d'un déflecteur à l'avant, déposé à la fin des années 30. La vitesse limite était de 85 km/h. La puissance était estimée à 1700 cv. Le tender accouplé aux 140 F était du type 16 A, à trois essieux. |
Les 140 F se trouvaient toutes dans la partie orientale montagneuse du réseau. Fin 1925, elles étaient ainsi réparties : 30 à Ambérieu, 26 à Chambéry, 26 à Annemasse, pour service sur les lignes de Lyon et de Macon à Ambérieu, Bourg à Bellegarde, Bellegarde à Gex et Divonne-les-Bains, Culoz à Genève et à Modane, Bellegarde à Evian et au Bouveret, Aix-les-bains à Annemasse, La Roche-sur-Foron au Fayet, Annecy à Albertville, Albertville à Bourg-saint-Maurice, Montmélian à Grenoble.
En 1926, la dotation d'Annemasse fut portée à 44 unités et, en 1928 le dépôt de Grenoble en reçut 13, pour service sur Veynes, Valence et Lyon. A partir de 1934, une dizaine fut de nouveau affectée à Grenoble.
En 1938, à sa création, la SNCF les trouvait réparties ainsi : 18 à Ambérieu, 10 à Grenoble, 61 à Annemasse (une vingtaine détachées à l’annexe-traction de Bellegarde).
Après la guerre, le plus grand nombre est regroupé à Annemasse : 86 (!) à l’inventaire du 1er janvier 1947. Une dizaine sont à Ambérieu et quelques unités isolées ont été mutées depuis 1944 dans d’autres dépôts : Besançon (140 L 1), Chagny (L 21), Chalon-sur-Saône (L 45), Dole (L 14), Les Laumes (L 79), Grenoble (L 97), sans doute pour essais et formation du personnel. Une seule manque à l’appel : la L 67, détruite en juillet 1944 par un sabotage vers Pontcharra. Au cours de l’année 1948 commence une importante migration de 140 L en Franche-Comté. Au dépôt de Lons-le-Saunier sont affectées les 140 L 8, 9, 18, 21, 26 à 30, 44, 46, 51 et 52, 56 à 58, 62, 64, 75 à 77, 79, 85 à 87, 96, 98 et 100. Celui de Besançon reçoit les L 11 et 12, 17, 47, 55, 66, 81 à 84, 92 et 97. Le dépôt de Lons utilise ses 140 L sur toute son étoile de lignes, en direction de Chaussin et Dijon, Champagnole, Louhans, Bourg-en-Bresse. Des unités sont détachées à l’annexe de Morez, pour assurer le service mixte sur Andelot-Morez et Saint-Claude, conjointement avec celles de Bellegarde pour la dernière section. L’effectif de Lons-le-Saunier est à son apogée en 1950 (35 machines). Mais deux ans plus tard il commence à diminuer, la fermeture du dépôt a été décidée pour 1955. A partir de 1954, ses machines sont progressivement mutées à Besançon (L 15, 26 à 28, 30, 56 à 58, 77, 85 et 100), à Dole (L 9, 10, 22, 29, 33, 44, 52, 62, 64, 79, 86, 96 à 98), à Annemasse (L 3, 8, 16), à Dijon (L 46, 87), et à Nevers (L 18, 51, 76). Les autres machines sont encore aux dépôts d'Annemasse et Ambérieu, sauf trois de ce dernier (L 5, 39 et 70) qui sont mutées cette même année à Montargis, pourtant bien éloigné des montagnes…Mais la L 39 reviendra à Annemasse trois ans plus tard.
Outre le service sur la ligne d’Andelot à Morez repris à la fermeture du dépôt de Lons et la pousse de Mouchard à Boujailles, les 140 L doloises ne sont plus utilisées pour les trains réguliers (141 E, F, et les 141 R, ces dernières étant présentent depuis mai 1950). On les voit plutôt sur les nombreux trains de travaux avant l'électrification Dijon-Dole, puis Dole-Vallorbe et Pontarlier. Les mises en garage bon état (G.B.E.) ont commencé dès le début des années 50. Certaines ne seront plus utilisées. La L 12, passée au levage à Dole en 1952 avec la participation des apprentis, est bientôt abandonnée à la rouille sur l'ancienne ligne de Labarre à Fraisans. L'un d'eux, Daniel Gautheron, s'en souvient : "Jeunes chauffeurs, nous étions écoeurés de voir en passant cette machine inutilisée, après toutes les heures de travail et le soin avec lequel nous nous étions appliqués à sa remise en état »
Le dépôt de Besançon les utilise sur les lignes vers Dole, Mouchard, Ornans et Lods, Le Locle, Vesoul et Belfort. L'une d'elles est détachée à l'annexe de Morteau. Equipée d'un éperon à la saison hivernale et choyée par son équipe titulaire : le mécanicien Millot et le chauffeur Dornier, c'est elle qui, tous les matins, dégage la voie jusqu'à Gilley avant le passage du premier autorail.
En mai 1958, les BB 12000 bleues assurent le service traction sur "La Bosse", et les Diesels 040 DE remplacent les 140 L à Mouchard. A Andelot, ils se mettent en tête des voitures directes Paris-Bellegarde. Le 17, on fait descendre de Morez le mécanicien Gilbert. Avec le chauffeur Jacques Valot, on le charge d'emmener à Ambérieu la 140 L 1. Cette « grand’mère » (premier N° de la série), l’une des premières à avoir émigré en Franche-Comté en 1944, est aussi la dernière à en repartir en état de marche. Elle est reprise par le dépôt d’Annemasse. A la fin de cette année, onze machines seulement sont radiées. Mais la direction M.T. du Sud-Est décide qu’il est temps de faire des économies d’entretien. En octobre 1959 quasiment toutes les 140 L de tous les dépôts sont mises simultanément à la réforme.
Toutes ? Non, un dernier carré résiste à l’hécatombe et se réfugie au dépôt de Nevers (L 18, 51, 79 et 80). Etonnant que trois de ces dernières machines compound (= mécanique complexe, donc d’entretien onéreux) soient encore à l’inventaire en 1964… Explication : équipée d’une cabine de commande à l’avant, la L 18 est utilisée à la remorque du train désherbeur de la région. Les autres ont sans doute servi de réserve pour la remplacer en cas de défaillance. Car à cette époque c’est désormais le sort des locos vapeur qui datent des compagnies : à la moindre panne, au tas !
Dans les années 90, j’ai pu recueillir des témoignages d’anciens mécaniciens au sujet des 140 L. Une partie seulement a été publiée, l’autre ne le sera sans doute jamais. Mais s’il reste parmi vous quelques intéressés, sachez que vous pouvez lire ces autres témoignages dans la rubrique « raconte pas ta vie, suite ».
Eric Seibel – novembre 2015 |
