MOGUL DU P.O. – UN FEUILLETON A FELLETIN

La 130 D 953 réelle au dépôt de Bergerac.
 
La 130 E 569 à l’aspect identique à une 130 D, à l’exception du diamètre des roues accouplées. Cette photo dévoile bien les détails à l’avant et sur le côté gauche. Notez les cylindres fortement inclinés.
 

Tout récemment, je me suis soudain rendu compte qu'à partir d'une 130 Fleischmann qui végète depuis longtemps dans mon fourbi et des éléments restants de mon kit de Mikado Etat (chaudière, tablier et abri), je pourrais faire une machine 130 D du P-O-qui-me-plaît-bien.
J'utiliserai sans beaucoup de modifications le châssis-moteur d'origine au fonctionnement irréprochable. Sur cette partie j’aurai à remplacer le bloc-cylindres (je pense le faire sur la base de celui d’une 141 R Jouef ancienne), et les glissières de crosse simples par des doubles. Faisable. Les roues accouplées ont "pil-poil" le bon diamètre et leurs contrepoids ont la même forme que ceux de la 130 D "P.O." réelle. C’est un point important. Grosseu problém’ si on n’a pas ces deux caractéristiques au départ. Il me faut tout d'abord vérifier si je peux utiliser l'abri en comblant simplement la partie supérieure des côtés, puis repercer les fenêtres (les machines "Etat" avaient cette partie plus étroite qu'en bas, à cause du gabarit réduit sur cette région). Pour cela, je pense utiliser du plasticard. Sinon ça ne me plaît pas, il y aura aussi la solution de former cet abri dans de la tôle de laiton.

Cette fois-ci, au lieu de créer APRÈS COUP une nouvelle rubrique pour vous rendre compte de mon expérience, je fais installer sur le site par Robert les différentes étapes de la construction du modèle AU FUR ET À MESURE façon "feuilleton", dont vous êtes en train de voir le premier épisode. Ca me permettra de fructueux  échanges avec vous, amis amateurs (et grands connaisseurs) du P.O. ! Aussi, en me lisant puis en cours de route des idées et combines auxquelles je n’aurais pas pensé vous viennent à l’esprit, n’hésitez pas à m’en faire part, si cela me convient j’orienterai peut-être différemment ma méthode pour ces détails.
On peut observer une inexactitude au départ, concernant l’entr’axe des essieux accouplés : sur la loco réelle celui entre les deux premiers est plus espacé qu’entre les deux derniers, alors qu’ils sont égaux sur le châssis Fleischmann. Personnellement, je choisis dans ce cas de ne surtout pas m’engager dans une opération chirurgicale à l’aboutissement pour le moins incertain si ce n’est catastrophique. En effet, il serait très difficile de conserver les qualités de fonctionnement du modèle d’origine, d’autant que le premier et le dernier de ces essieux accouplés sont sur pivot oscillant, l’essieu central seul assurant conjointement à celui du bissel le guidage et la stabilité de l’engin. Comme d’habitude, je termine donc ce paragraphe en rappelant mon principe aux « jamais contents » (cliquez sur les mots surlignés)
Les renseignements, documents et photos que j’utilise sont issus des livres en ma possession (vous pouvez m’en signaler d’autres, je les ajouterai dans les prochains épisodes) :
« Les dépôts vapeur du Sud-Ouest » (éd. LVDR), pages 32, 33, 75, 76, 127, 175, 176, 249 et 250.
«Soixante ans de traction à vapeur sur les réseaux français » (éd. D. Vincent), page 154.
                                                     Eric Seibel – janvier 2018

 
Le diagramme de la 130 D
 
Les principales caractéristiques de la 130 D
 
KIT-BASHING à LAVAUFRANCHE

Les 130 D et E du P.O. ont été construites par transformation d’anciennes 030 dont n’ont été conservés que le châssis et les essieux accouplés, de 1911 à 1914 dans les ateliers de la compagnie. La chaudière et l’abri sont très proches de ceux de la 230 G, ce qui donne à ces « Mogul » une allure « moderne » malgré le porte-à-faux à l’avant (on peut observer cette même caractéristique sur les 130 des autres compagnies, souvent aussi obtenues à partir d’anciennes 030). La seule différence entre les 130 D et E du P.O. est le diamètre des roues accouplées : 1, 65 m pour les 130 E et 1, 35 m pour les 130 D. Les tenders (type 10 H) portaient le même numéro que les machines qu’ils accompagnaient. Ils avaient également été reconstruits à partir d’anciens matériels du P.O. Ces machines constituèrent de très petites séries : 10 exemplaires pour les 130 D et 20 pour les 130 E. Sur les 20 locos 130 E, les 5 dernières ont toutefois été construites par l’industrie privée en 1914.
Du fait de leurs petites roues (diamètre 1, 35 m) et leurs cylindres bien dimensionnés, les 130 D étaient naturellement plutôt destinées à la traction des convois de marchandises, M.V. et omnibus sur les lignes de montagne du Massif Central. Elles pouvaient circuler sans aucune restriction sur toutes les lignes secondaires du réseau, et elles donnèrent satisfaction, d’autant plus qu’elles ne manquaient pas de puissance et que leur entretien était peu coûteux. Affectées au début des années 30 et jusqu’au début des années 50 dans les dépôts de Guéret, Montluçon et Saint-Sulpice-Laurière, elles circulaient donc sur toutes les petites lignes de cette région (une était même basée au poste-traction de Lavaufranche, jusqu’à sa suppression en mai 1949). De quoi ravir les accrocs de la « Massif Central Connection » (label déposé par l’ami « Sero »),avec qui je partage la passion pour son chemin de fer de l’époque III. Nous apprécions les 141 TA, mais regrettons tous qu’en dehors de ce modèle plusieurs fois décliné par différentes marques ne soient que trop rarement proposés d’autres matériels du P.O. En prenant de l’âge, certains d’entre nous ne pratiquent plus l’activité de construction de modèles. Comme me l’avait confié un ami anglais de la « SNCF Society » il y a quelques années : « On ne vous achète plus d’accessoires, car nous sommes arrivés à un âge où, l’emprunt immobilier et autres investissements étant remboursés depuis longtemps, nous pouvons nous offrir les modèles proposés, alors nous sommes devenus un peu paresseux pour les bricolages». Certes en matière de chemin de fer les anglais ont toujours été précurseurs, et chacun voit (P.O.-)midi à sa porte. Mais même si j’en avais les moyens je n’empilerais pas plus de nouvelles locos dans les placards de ma cuisine. Quoiqu’en disent les grincheux qui nous taxent de « miséra-modélistes », je reste toujours un activiste acharné de la construction de modèles inédits. Ma panoplie de « charcutier-bidouilleur » est toujours là, accrochée à la porte de l’atelier, prête à me revêtir. La machine que je veux construire est la 130 D 953, telle que la montre la photo en bas de la page 33 des « Dépôts vapeur du Sud-Ouest » . D'après les recherches dans mes bouquins, la machine réelle a très probablement fait partie des unités affectées au dépôt de Guéret en 1930. En 1935, elle a été mutée au dépôt de Montluçon, puis à St Sulpice-Laurière en juillet 1947. Elle y était toujours au 1er juillet 1950 (avec la 954). Les deux machines furent mutées à Brive le 2 mai 1952, puis Bergerac courant 1952 ou 53. Elles furent mises en A.A. à ce dépôt, le 16 avril 1955 pour la 953, et le 7 février 1956 pour la 954.
C’est nouveau, je me lance (et peut-être vous entraîne) dans une aventure qui n’en est qu’à l’état de projet. C’est un peu un pari sur l’avenir, qu’en sera le résultat ? Qui m’aime me suive, encourageons-nous !  Haut les cœurs, à vos outils compagnons !
                                                                             A suivre…..

 
PREMIER ÉPISODE
Modèle de base – Le modèle d’origine, dont le châssis moteur sera utilisé pour la construction.
 
Boîte d’origine avec sa Réf. – La B.O. notez bien sa référence.
 
Désassemblage – Le modèle vu de dessous. Pour désassembler, ôter comme c’est fait ici la vis sous le bloc-cylindres et les deux plus petites à l’arrière, vers les tampons.
 
Châssis moteur – Le châssis moteur, pièce maîtresse de cette construction. En comparant avec la photo de la loco réelle, on voit bien la forme identique des contrepoids sur les roues accouplées.
 
Présentation sur diagramme – Présentation du châssis et de l’abri sur le diagramme. Comme sur le modèle Fleischmann d’origine, le moteur n’occupera que le volume inférieur de l’abri.
 
Autres éléments Fleischmann – Pour l’instant, je conserve les pièces emboîtées sous les caisses à eau, elles pourraient bien re-servir. La pompe à air est très bien reproduite, conservons-là.
 
Eléments réunis – Voici pêle-mêle les éléments extraits de mon fourbi que je compte utiliser pour cette construction.
 
L’abri 141 C MT – L’abri provenant de mon ancien kit de 141 C « Etat ». Je projette de l’utiliser, après avoir « comblé » la partie supérieure des côtés avec du plasticard et re-percer les fenêtres aux bons emplacements.
 
Bloc-cylindres 141 R – Je projette d’utiliser ce bloc-cylindres de 141 R Jouef comme base pour refaire celui de la 130 D.
 
Cheminée MT Réf. chem 08 – Cheminée M.T. Réf. chem 08, à reprofiler au tour après soudure d’une rondelle pour la collerette au-dessus.
 
Roues de wagon TP – Ces roues de wagon « T.P. » Fleischmann sont du bon diamètre (9, 5 mm). Elles pourraient faire l’affaire, après diminution de la hauteur de leur boudin.
 
DEUXIÈME ÉPISODE
LE POURQUOI DU COMMENT

Comme évoqué au tout début, la 130 TA Fleischmann est dotée d’étonnantes performances pour un si petit modèle. On ne s’attendrait pas à ce que ce petit engin puisse tracter de longs convois, la taille de son moteur est bien modeste, et pourtant je vous l’assure : ELLE ASSURE ! Et pas dans un rythme effréné, non.  Même le transfo « à donf », qu’elle soit haut-le-pied ou qu’elle tracte un convoi, même allure tranquille et en souplesse d’une vapeur comme nous apprécions. Ché pas vous, mais les « souris affolées » c’est pas ma tasse de thé.
L’ode au bonheur qui précède a une explication, TOUT s’explique. Je l’ai découvert en m’attaquant au remplacement des roues du bissel. Les roues du modèle d’origine ont un diamètre de 11,5 mm, et pour la 130 D ce sont des roues de 9,5 mm. Habituellement, le peu de différence de hauteur ne change rien, les bissels des modèles n’ont aucun rôle de portance ni de guidage. Ben justement, sur CE modèle c’est différent. Ses concepteurs  – loin d’être des branquignols – ont obtenu cet excellent comportement non seulement par une moto-transmission discrète et efficace, mais aussi par une originalité quand à la portée et le guidage des roues : ce sont d’une part celles de l’essieu du bissel (non articulé), et d’autre part celles de l’essieu accouplé central qui assurent ce guidage : pour ce faire, elles n’ont que très peu de jeu latéral.  Question fonctionnement mécanique du modèle, il s’agit donc d’un châssis rigide comparable à celui d’un locotracteur, puisque la portée de l’engin est également assurée par ces mêmes 4 roues, les 2 autres essieux accouplés étant montés sur un palier central d’articulation, laissant s’effacer la portée de leurs roues sur les défauts de planéité de la voie.  Le moteur est placé à l’arrière, un lest (cylindre en acier) est posé dans la boîte à fumée, répartissant judicieusement la gravité de l’ensemble entre l’essieu du bissel et l’essieu moteur, bandagé pour une meilleure adhérence. On l’aura compris, il ne faut pas se louper sur l’opération de repositionnement – du fait de la différence de diamètre des roues - de la pièce qui supporte l’essieu du (faux) bissel.

REMPLACEMENT DU BLOC-CYLINDRES
1 – Dépose du bloc-cylindres d’origine.
 
2 – Suppression de la partie centrale d’un bloc-cylindres de 141 R Jouef ancienne.
 
3 et 4 – Confection d’une bande de laiton (épaisseur 1 mm) largeur 10 mm, longueur 32. Les deux extrémités sont repliées à une distance de 5 mm du bout, et s’emboîtent serrées au-dessus des tiroirs, donnant l’inclinaison caractéristique des cylindres/tiroirs.
 
5 et 6 – Les cavités sont remplies au Sintofer, qui solidarise les 3 éléments. Pendant la prise, la distance entre l’axe des cylindres doit être bien maintenue à 27 mm.
 
7 et 8 -  Pour vérifier, les cylindres et tiroirs sont percés aux diamètres appropriés pour y engager provisoirement l’extrémité des tiges de piston et de leur glissière, ainsi que les supports de tige de tiroir. Ainsi, on peut monter le nouveau bloc-cylindres et faire fonctionner les embiellages, toujours avec leur crosse de piston et glissière « simples » pour le moment.
 
9 – A ce stade, donner la forme « plate » au côté des tiroirs, à l’aide de fraises et de limes.
 
10 et 11 – Agrandir le trou des tiges de piston pour l’adapter au diamètre des nouvelles (pièces de 141 TA Jouef) : percer de part en part au diamètre 1,10 mm.
 
12 et 13 – Coller des contre-tiges de piston à l’avant (Réf. M.T. div 76). Percer le trou à côté pour recevoir la soupape de fond de cylindre, et au centre des tiroirs pour recevoir la leur (obtenue avec des vannes M.T. Réf. vol 06 dont on coupe le volant)
 
14 – Sous les cylindres, percer et coller des petits « U » en fil maillechort Diam. 0,7 mm pour figurer les purgeurs. Préparer les gros conduits qui partiront du bloc (percer un trou derrière le tiroir) et aboutiront sous la boîte à fumée. Le fil électrique rigide de section « 2,5 carré » convient parfaitement en diamètre et pour conserver sa mise en forme.   
REMPLACEMENT DE L’ESSIEU DU BISSEL
15, 16 et 17 – Après avoir déboîté l’essieu d’origine, retirer la pièce-support en plastique encliquetée sur le châssis (l’ôter par le haut). Il faudra la réutiliser, après avoir arasé les parties qui empêcheraient de la faire descendre pour la re-positionner en fonction du nouveau diamètre de roue. Il ne restera de cette pièce que ce que l’on voit sur ces 3 photos.
 
18 – Sur le châssis en Zamac, araser les ressorts à lames (devant la fixation du support de glissières), ainsi que la colonne avec son ampoule d’éclairage.
19 – Vue en élévation du châssis après repose de la pièce-support de l’essieu. Comme elle coulisse de haut en bas sur des logements du châssis, on a pu la descendre pour son nouvel emplacement.
 
20 – Tenant à conserver des prises de courant sur toutes les roues, j’en ai refait avec des sections de fil de bronze phosphoreux, soudées sur les lamelles d’origine que j’ai précédemment sectionné car elles se retrouvaient bien au-dessus des nouvelles roues.
 
21 – Le châssis est posé sur un coupon de voie, de façon à fixer la pièce-support de l’essieu du bissel exactement à la bonne hauteur, l’ensemble étant parfaitement horizontal. Je la bloque alors avec 3 points de colle cyano.
ESSAI D’ADAPTATION DE L’ABRI DE MIKADO ÉTAT M.T.
22 -  Colmatage de la partie supérieure des côtés et de leur arrondi avec la toiture, au moyen de Plasticard et de Sintofer.
 
23 et 24 – Pendant la prise du Sintofer, dépose du support et du moteur, en écartant la pièce en acier en forme de «u». Les contours de ce support en plastique sont coupés jusqu’à obtenir ceci. Une encoche est pratiquée à la lime plate de chaque côté, elles permettront à la paroi avant de l’abri d’y passer.
 
25 et 26 – L’abri pourra ainsi être positionné plus bas, comme il est montré sur le diagramme.
CHAUDIÈRE ET CHEMINÉE
27 – Le corps cylindrique de la Mikado Etat ne convient pas, son diamètre est trop gros. C’est finalement celui d’une 141 TA que je retiens. La forme aussi correspond (normal, étant de la même compagnie d’origine, les méthodes de construction étaient similaires). Il faudra tronçonner pour raccourcir de 4 mm entre le dôme et la sablière arrière. Ces éléments sont quasiment identiques sur les deux locos. Il faudra supprimer la sablière avant, et bien sûr faire la moitié inférieure du corps cylindrique manquante vers l’arrière, sur mesures pour laisser la place à l’avant du moteur.
 
28 – La cheminée doit être remplacée, car elle doit être plus haute que celle de la TA. J’ai formé celle-ci après avoir fait prendre de la soudure d’étain autour de sa partie haute.
 
TROISIÈME ÉPISODE
MOTEUR !

Si je m’attendais à des difficultés ? Oui, et je suis servi. Si l’abri de Mikado Etat cache bien l’arrière du moteur Fleischmann d’origine, par contre l’adoption du corps cylindrique de 141 TA Jouef ne le permet pas. Pas assez de place dans la boîte à feu. Ah – Ah ! Une seule solution : remplacer ce moteur par un plus petit.
Pas de panique, c’est faisable et je l’ai fait sans difficulté particulière. Dans un de mes petits tiroirs à malices, j’ai mis la main sur un moteur Maxon cylindrique, d’un diamètre de 15 mm. Je compare son couple à celui du moteur Fleischmann. Surprise, il est plus puissant. Avec un tel moulin, j’imagine déjà la Mogul gravir sans peine les courbes et contre-courbes de la montagne limousine en tête de son M.V. Encouragé par ce songe, je serre aussitôt un billot de laiton dans une pince sur le tour pour en sortir le volant d’inertie prolongé d’un axe adapté au diamètre du trou de la vis sans fin. Un petit coup de fraise dans le Zamac à l’arrière du châssis, et voilà le nouveau moteur calé à la bonne hauteur. Restera plus qu’à confectionner une bride de maintien, que je prévois accrochée au futur tablier. Mais pour le moment il faut aussi préparer le corps cylindrique de TA, qu’il faut raccourcir, donc « saucissonner ». Vous le savez, il est dépourvu de côtés derrière les caisses à eau à l’origine. Il faut donc maintenant en confectionner, en laissant bien entendu le libre passage à l’avant du moteur et son prolongement (volant d’inertie + vis sans fin).
Pour réaliser les deux opérations déterminantes d’aujourd’hui, il est nécessaire de se munir du diagramme à l’échelle du 1/87° pour y tracer l’emplacement exact du moteur. Ainsi on peut ensuite visualiser et déterminer - à chaque étape de la préparation du corps cylindrique – la taille et la forme des éléments à y adjoindre pour qu’il devienne bien celui d’une 130 D du P.O. Alors  …ACTION !     

Il faudra donc faire abstraction des étapes N° 23 à 26 du 2ème épisode.

29 et 30  –  Confection d’une pièce d’adaptation de la vis sans fin Fleischmann à la sortie du nouveau moteur, sous forme de volant d’inertie.
 
31 à 33 – Mise en forme d’un berceau d’appui du moteur (cylindrique), par fraisage dans le Zamac sur le châssis.
 
34 et 35 – Après présentation du châssis et du moteur sur le diagramme, traçage de l’emplacement du moteur.
 
36 – Après sciage du corps cylindrique entre le dôme et la sablière arrière (raccourcir de 4 mm), recollage puis renfort au Sintofer à l’intérieur.
 
37 et 38 – La partie cylindrique est comblée jusqu’au début de la boîte à feu, au moyen d’une section de tube sciée en long.
 
39 et 40 – Ajustement de l’abri en fonction de la taille de la boîte à feu.
 
41 – Des côtés de foyer en Plasticard peuvent à présent être collés.
 
42 – Le corps cylindrique, prêt, reçoit déjà sa nouvelle cheminée et dans une future étape les petits éléments, tringles de commandes, tuyauteries…
 
QUATRIÈME ÉPISODE
Une 130 P.O. au PN 270 de la ligne Lavaufranche - Champillet-Urciers (J. Bazot, coll. Laurent Quelet).
 
JEU SANS FRONTIÈRE

« Mais où sont mes racines, Nashville ou Belleville ? » chantait notre vieux pote Eddy. Et Trenet : « Cher village de notre enfance ». Le mien c’est Archelange, Jura. Ouais, « racontes pas ta vie ». Si, écoute, ça va te parler, ami.
Fin des années 50. On montait à « La Charme » les après-midi d’été. C’était la promenade des habitants du village. Chemin caillouteux. Pas une bagnole. Que les bruits des insectes butinant les hautes herbes. De cet « oppidum » je regardais notre campagne vers le sud. A trois kilomètres, derrière Chatenois je pouvais suivre la progression des trains sur la ligne de Besançon, grâce à leur panache blanc qui progressait en se renouvelant au-dessus des arbres du bois des Ruppes. Juste derrière, l’immense forêt de Chaux puis la silhouette bleutée du Mont Poupet.
Le soir, Grand’mère m’envoyait chercher le lait à la ferme de l’oncle Albert, avec le bidon cabossé. Fallait payer « cash », avoir l’appoint. Avec tante Andrée, pas de cadeau. Un centime – pardon : un FRANC - c’était un franc. Comme en Auvergne où un choux était un choux. Un jour dans leur cuisine, pendant qu’elle les comptait et les versait dans la grande boîte de Banania elle aussi toute cabossée par les ans, un espèce d’escogriffe représentant en machines à tricoter qui se trouvait là me reprend après m’avoir entendu dire « nonante » ou « septante ». Ce donneur de leçons venant de la ville me sermonne, disant qu’il ne fallait plus parler comme ça, mais dire soixante-dix et quatre-vingt-dix. Pourtant, je trouvais bien plus court et plus pratique de dire comme nous. Autour de moi on parlait patois. Je ne savais pas le faire mais comprenait tout ce que disait grand’mère. En entendant « Lâ vousque el’ lô ? », je savais bien qu’elle me cherchait. Et même si – course à la modernité de rigueur – je ne l’ai pas utilisé pour communiquer, je me souviens que les mots en patois avaient une plus grande précision que ceux du français officiel.
« L’pien d’eau à Tavaux – peu ren à Foucherans – bifurcation fond l’pion », maxime répétée mille fois dans le milieu des tractionnaires du PLM. « Je suis sûr que certains vont « chougner » pour ça », m’écrit un ami auvergnat, originaire de Giat (ligne Montluçon-Eygurandes), à propos du probable dépassement du moteur de la « devanture » de mon modèle à l’arrière.
Mon nom à consonance « teutonne », je le dois à mon grand’père paternel, qui était né à Vevey en Suisse. Entre franc-comtois et suisses du canton de Vaud on se sent du même pays, pour nous la frontière c’est pas un barrage. On a le même parler (c’est vrai qu’j’ai l’accent suisse ?). Des expressions à nous, qu’on se refile réciproquement. Tout de bon ! Mon pote l’Abbé Guy a dû s’installer depuis quinze ans chez les Estos pour son boulot, mais reviens bien souvent à « Pontus ». L’un de mes amis suisses passionné de chemins de fer s’est tellement attaché à la région du Sud-Ouest qu’il quitte son pays cette année pour s’installer dans le Périgord. J’ai moi-même séjourné trois années et demie vers Clermont-Ferrand, pendant lesquelles j’ai découvert l’Auvergne si attachante et noué des relations d’amitié indéfectibles. Meltin pot ! Aujourd’hui dans le sud de la France et jusque dans le Limousin, des écoles primaires et des collèges enseignent de nouveau la langue occitane. Doit bien y avoir des raisons…
Puisque je m’imprègne du pays creusois et ses lignes empruntées par les braves 130 D dont il est question, je m’interroge et compare le parler des gens à cette époque. Là-bas, si un mécanicien déclarait à son chauffeur que « Las tridés chantrint pas comme los merlés » çavoulait dire qu’il fallait s’attendre à de grandes difficultés pour hisser son convoi sur les rampes avec du si mauvais charbon. Certains mots étaient les mêmes que dans le patois de chez nous (exemple : le gniau (= un faux œuf qu’on mettait dans le poulailler pour inciter les poules à pondre), d’autres avaient une signification toute différente. En Creuse « bada » voulait dire « rester bouche bée » alors que chez nous ça désignait un récipient quelconque…
Fuyant la ville, je me suis installé définitivement dans un village de l’autre côté de la forêt de Chaux, à pas plus d’une dizaine de kilomètres (à vol d’oiseau) de celui de mon enfance. Et savez-vous, mes amis suisses disent toujours « septante » et « nonante ». En bavardant avec eux, ben moi aussi.
Adishatz !

 
 
LE TABLIER

Sur une locomotive réelle, le tablier n’est qu’un assemblage de tôles sur une ossature légère, dont le rôle est de supporter certains éléments disposés de part et d’autre du corps cylindrique, tout en faisant office de coursives pour les  mécaniciens, chauffeurs et ouvriers chargés de l’entretien.
Sur mes modèles de locos (celles à tender séparé), cette pièce a aussi une fonction importante : constituer un support bien rigide de l’avant à l’arrière, sur lequel le corps cylindrique et l’abri sont fixés bien horizontalement. Les trois parties principales : Châssis-tablier-Corps cylindrique/abri doivent être assemblés de façon démontable, donc par des vis. Selon les possibilités et les matières constituantes ce peut être des tiges filetées diamètre 2 mm noyées dans le corps cylindrique et l’abri, dans ce cas le serrage se fera par écrous sous le châssis, soit l’inverse : écrous noyés (ou soudés si c’est métallique) en haut et vis sous le châssis, soit encore vis à filet profond engagées sous le châssis et serrées directement dans la matière du corps cylindrique s’il est en résine par exemple.
Vous savez souder à l’étain ? Si oui, aucune difficulté particulière pour assembler entre eux les différents coupons de tôle, les renforts de part et d’autre sous les « cornières de rives », puis les marchepieds, réservoirs et injecteurs. Pour ma part je suis parti d’une pièce qui me restait de mon ancien kit de 141 C « Mikado Etat » (j’ai ainsi des lignes de rivets en relief sur la plaque principale). Mais ce n’est pas indispensable, on peut préparer les différents coupons de tôle (épaisseur 0. 3 ou 0.4 mm) en laiton ou en maillechort, selon les cotes indiquées sur le beau plan que je vous ai dessiné et joins à cet épisode.
Il faut bien préparer son calage pour souder les conduits entre le tablier et la boîte à fumée. Ces conduits sont faits avec des sections de tube laiton diamètre 4 mm. Ils devront être droits, bien épouser l’arrondi du corps cylindrique, en le supportant à la bonne hauteur. Voici pour cette opération plus délicate quelques photos pour vous suggérer ma méthode. En préambule, afin que les conduits soient bien à leur place j’ai percé un trou au centre d’une traverse du tablier et en face sous le corps cylindrique. Ce trou m’a permis de solidariser les deux parties (bien alignées !) au moyen d’une vis à filet profond. J’ai intercalé une entretoise provisoire (épaisseur 1, 5 mm) pour régler l’espace entre tablier et corps cylindrique.

 
43 - Après avoir mis en forme une extrémité de deux sections de tube en laiton diamètre 4 mm afin qu’elle plaquent bien sur l’arrondi, les tubes sont passés à travers les trous du tablier. Un point de colle cyano les immobilise dans la bonne position. On voit bien la vis à filet profond en laiton, qui maintient le tablier au corps cylindrique pendant l’opération .
 
44 – Pour exécuter les soudures sans que « tout se barre », l’ensemble est immobilisé dans une boîte en plastique de dimensions telles que ça ne peut rouler sur un côté. Des poids empêchent également tout déplacement désagréable.  Les soudures sont faites promptement, afin de ne pas trop chauffer les tubes au contact de la boîte à fumée en plastique.
 
45 - L’opération se termine par le tronçonnage du surplus en longueur.
 
46 –  Vue de l’avant du tablier, montrant les deux conduits soudés à leur bonne place.
 
47 - Si vous appréciez comme moi une plate-forme articulée entre machine et tender, c’est le moment de la confectionner (système « charnière-piano ») et la souder à l’arrière du tablier.
 

48 - Le tablier prêt, vu de dessus. A l’arrière de la partie principale, deux trous sont percés de part et d’autre de l’emplacement du moteur. Ils serviront à accrocher sa bride de maintien.

 
49 et 50 – Vues des côtés. Accessoires M.T. choisis et soudés dès maintenant au tablier, gage de bonne solidité : marchepieds Réf. march 05 (il faut 2 ensembles, car on utilise 2 paires de « longs »), injecteurs Réf. inj 02 (côté droit) et inj 03 (côté gauche), réservoirs principaux Réf. C 08.      
 
L’ENTRETOISE ENTRE CHÂSSIS ET TABLIER
 
51 et 52 – Comme berceau de boîte à fumée, j’ai utilisé la Réf. M.T. eta 04. Les coins à l’avant doivent être rognés pour les ajuster aux conduits.
 
53 – La pièce, réalisée d’après le plan ci-joint, vue de dessus.
 
54 – la pièce vue de dessous.
 
55 –  Pour vérifications, la pièce est fixée sur le châssis au moyen d’une vis et écrou de 2 mm. La tige filetée de 2 est présentée provisoirement, avec son écrou enfermé dessous. Ne pas coller maintenant cette tige filetée dans le corps cylindrique, elle serait encombrante lors des nombreuses manipulations prochaines du corps cylindrique.
 
56 – Le tablier est présenté à son tour pour vérifier sa bonne hauteur et son horizontalité.
 
57 – Au tour du corps cylindrique (auparavant, ôter la tige filetée). L’abri est également posé. Ca commence à prendre forme ! Le tablier est déjà prêt à recevoir sa couche de peinture.
 
CINQUIÈME ÉPISODE
La 975 s PO, photo tirée du livre de Lucien-Maurice Vilain sur les locomotives du P.O.
 
L’EXPO DE NAUCELLES (17 et 18 MARS) :
LE RENDEZ-VOUS A NE PAS MANQUER !

Il vous plairait de voir ce modèle de 130 D en vrai pour voir ce que ça donne ?
Et bien, chers amis amateurs inconditionnels du P.O. sachez que le club de modélisme ferroviaire d’Aurillac organise son exposition à Naucelles (à côté d’Aurillac) les 17 et 18 mars prochains, et que je ferai le déplacement !
Cet évènement, c’est un peu devenu le « Meursault » du Sud-Ouest. Il a également lieu tous les trois ans, et réunit les cadors du décor et leurs réalisations et reproductions de sites de la région du Massif Central. Je me réjouis d’avance à la perspective de passer cet agréable week-end en leur compagnie, et vous donne rendez-vous sur mon stand pour vous montrer ma « Mogul P.O. », et bien entendu vous fournir les accessoires MECANIC TRAINS dont vous avez besoin. Si vous êtes l’un de mes clients constructeurs, je pourrais aussi vous fournir quelques éléments d’autres provenances (une liste sera établie à la fin du « Feuilleton »), dans la limite de mes possibilités. Si vous envisagez de vous lancer à votre tour dans cette construction et de vous rendre à l’expo, contactez-moi auparavant afin que je prépare ce dont vous aurez besoin.     (Cliquez ici pour voir l’affiche de l’exposition)

 
SUITE DE LA PREPARATION DU TABLIER ET DE L’ABRI
 
58 – Former une bride avec une section de fil d’acier ou de maillechort, un diamètre de 0. 5 mm est l’idéal. Le fil est recourbé en crochet pour être arrimé aux trous sur le tablier, bien tendu. Vérifier le bon fonctionnement.
 
59 – Confectionner le socle de l’abri selon le plan, et le fixer sur le tablier au moyen de deux vis et écrous diam. 2 mm. Après s’être assuré de son bon positionnement, faire un point de soudure sur les écrous pour les solidariser au socle.
 
60 – Démonter le socle pour terminer les soudures sans risque de souder le socle au tablier.
 
61 – Fraiser l’excédent des soudures, puis remonter le socle sur le tablier.
 
62 – Emboîter l’abri et le corps cylindrique bien en place.
 
63 – Coller l’abri aux languettes repliées vers le haut du socle, en faisant pénétrer de petites gouttes de cyano liquide entre les surfaces en contact.
 
64 et 65 – Démonter l’abri, laisser le corps cylindrique en position. Ajuster une devanture creuse pour laisser la place au moteur dedans : soit en confectionner une avec des chutes de photogravure, soit comme je l’ai fait réutiliser une pièce existante.
 
66 et 67 – Coller des cadres de fenêtres M.T. Réf. encf 04 b) pour les frontales ovales, et Réf. encf 09 pour les latérales (il faut 2 fois la Réf. pour avoir les 4 cadres nécessaires). La cyano étant prise, élargir les ouvertures d’abord à la fraise (ébauchage), puis avec des limes de Genève.
 
68 et 69 – Poser les mains courantes (fil maillechort Diam. 0,4 et supports courts M.T. Réf. div 96). Ne pas oublier les petites, dans les coins à l’avant. Poser une grille pare-caténaire M.T. Réf. gril 01.
 
70 – Poncer et peindre l’abri, son intérieur et les bords des fenêtres devant être peints AVANT de poser des vitrages et coller la devanture.
 
71 -  Déposer le dessous de châssis Fleischmann. Supprimer les lamelles qui alimentaient le moteur d’origine, à la place souder un micro-connecteur M.T. Réf. fan 13 (utiliser la partie avec la fiche femelle).
 
72 – J’en profite pour couper les palpeurs des roues du bissel – que j’avais fait « pas très beaux – et les refaire plus propres en soudant les sections de fil bronze directement à la naissance des lamelles d’origine, sectionnées auparavant à ras du châssis.
 
73 – Le moteur reçoit l’autre partie du micro-connecteur (celle avec prise mâle). Une fois le dessous de châssis remonté, les deux fiches à l’arrière sont branchées provisoirement. La machine pourra déjà fonctionner en autonomie, en attendant que le tender soit construit.
 
74 – Sur le tablier, souder un arbre de marche avec ses leviers. On peut en reconstituer un avec la Réf. M.T. div 65, dont il faudra retourner le levier de commande, car d’origine il est inverse.
 
75 – Inutile de déposer le moteur, il suffit de le masquer avant de peindre le tablier.
 
76 et 77 – Pour cette opération de peinture, préparer auparavant la devanture. On peut poser un levier de régulateur (M.T. Réf C 19), un volant de marche, un indicateur Flaman (Réf. A 316)…
 
78 – Le tablier est prêt, il ne manque que les marquages sur la traverse de choc avant son assemblage au châssis et au corps cylindrique.
 
79 – La devanture, prête à être collée dans l’abri. Le moteur sera bien dissimulé. Les pinailleurs vont-ils « chougner » parce qu’elle est trop en arrière ?
 
Caractéristiques des 130 P. O tirées du livre de Lucien-Maurice Vilain sur les locomotives du P.O.
 
SIXIÈME ÉPISODE
LE TABLIER, ENCORE ...

En terminant les opérations sur le tablier, j’ai voulu confectionner le « bouclier » qui relie le tablier à la boîte à fumée, tout à l’avant. J’ai donc commencé à découper sur mesures une pièce en Plasticard, mais me suis alors rendu compte qu’en réalité ce bouclier et la partie verticale du tablier (la « contre-marche de l’escalier» si vous préférez) n’étaient qu’une seule et même pièce. Ce genre de détail peut avoir beaucoup d’importance pour le rendu de l’allure du modèle en l’observant depuis l’avant (voir la photo de l’avant de la 130 E au tout début de cette rubrique). Comment « rattraper le coup ? » Et bien je refais la pièce dans une chute de tôle de laiton, puis la soude au bord du tablier après avoir arasé (sur sa largeur seulement) la bordure du tablier qui dépasse légèrement au-dessus de la « contre-marche ». Une fois la soudure fraisée et limée, la surface des deux parties unies donne l’aspect d’une unique pièce.
Mais attention, pour éviter d’avoir à faire ce rattrapage je vous conseille donc de prendre la précaution, en préparant les différents coupons constituant le tablier, de découper celui dénommé « plaque verticale » sur le plan NON PAS tel qu’il est dessiné, mais prolongé du fameux « bouclier ». A cet effet, je vous joins à ce présent épisode un nouveau dessin pour cette pièce. Notez bien sur ce plan la largeur du tablier = 33,00 mm, oubliée sur mon plan initial. Quel étourdi !

 
80 – Après découpe et ajustement précis de la plaque, puis remontage en la coinçant bien en place, elle est solidarisée à la partie verticale du tablier par deux points de soudure seulement. 
 
81 – Re-démontage pour terminer la soudure et limer la surface afin d’obtenir le plus possible l’aspect d’une seule pièce. Pose des mains-montoirs (fil maillechort Diam. 0,5). Pour représenter la « boule » au sommet, rien de tel qu’un support de mains courantes (M.T. Réf. div 96).
 
82 – Une fois collé à la cyano, couper « à ras la boule » avec des pinces coupe-rase, et le tour est joué.
 
83 – Coller maintenant des « caillebottis » sur les réservoirs principaux.
 
84 et 85 – Inscriptions en décalcomanies et pose des tampons (M.T. Réf. T 19), de l’attelage factice et ½ accouplements de freins (M.T. Réf. att 01 ou 05 + att 08). Ne pas oublier de coller une petite passerelle (largeur = 15 mm, profondeur = 6) de visite de boîte à fumée, découpée dans de la tôle anti-dérapante M.T. Réf. div 57.
 
LE CORPS CYLINDRIQUE
86 – Une rondelle Diamètre = 10,80 - Diam. Trou = 6,50 - épaisseur = 0,40 est préparée pour représenter la collerette du dôme de sablière.
 
87 et 88 – Le dessus est limé bien à plat pour supprimer l’arrondi et donner à ce dôme la forme caractéristique de « lessiveuse » des sablières des machines du P.O.
 
89 – La rondelle est collée, puis une plus petite en son centre (Diam. 6.20 - ép. 0.40).
 
90 – Pour représenter le couvercle de la sablière, coller un bouchon légèrement convexe Diam. 6,20 (ici, un plateau de tampon).
 
91 – Collage définitif de la cheminée (voir sa préparation étape 28, et sa présentation étape 42), puis les éléments sur la porte de boîte à fumée (accessoires M.T.) : volant Réf. vol 05, plate-forme, marches et queue de serrage du volant Réf. TA 09, fanal acétylène Réf. fan 07, support de fanal Réf. div 44 et supports de main courante Réf. div 97 ou 96.
 
92 et 93 – Pose des mains courantes : fil maillechort dressé Diam 0,4 (L’Octant), passé dans des supports courts M.T. Réf. div 96. La main courante est formée dans un seul fil qui « fait le tour », mais on peut aussi la faire en 3 sections : deux sections droites pour les côtés, et une en « U » pour la boîte à fumée.
 
94 – Il est important de bien donner la forme de la main courante sur et autour de la porte de b.f. Pour cela, bien observer la photo de la 130 E réelle au début de cette rubrique.
 
95 – Côté gauche, poser un boîtier commandé par la tringle venant de l’abri, juste au-dessus de la main courante (pour ce boîtier, on peut conserver celui – moulé d’origine – de la 141 TA). Poser un petit levier de commande de purgeurs juste derrière, et un autre levier de réglage d’échappement vers l’avant, collé sur la main courante. On trouve ces petits leviers sur la plaque M.T. Réf. lev 04. A la base du dôme de vapeur, coller une petite vanne, de laquelle part une tuyauterie en fil Diam. 0,4 qui contourne le corps cylindrique par-dessus et aboutit à la vanne de souffleur côté droit.    
 
96 – Côté droit, poser la vanne de souffleur (M.T. Réf. vol 07) à mi-hauteur, à la limite de la porte de b.f. A la base du dôme, poser la même petite vanne que du côté gauche. La tuyauterie qui en partira sera celle de la pompe à air, qui sera posée après assemblage définitif des 3 parties principales.
 
97 – Ainsi équipé, le corps cylindrique peut être passé en peinture.
 
Si vous souhaitez obtenir les fichiers au format pdf du plan de confection du tablier, du plan de l'entretoise, du plan du socle et du plan du bouclier pour avoir plus de détails, laisser un message avec votre adresse mel à l'administrateur du site.
 
À SUIVRE ...